A UNCTAD examina os complexos factores detrás da escaseza sen precedentes de contedores que dificultan a recuperación do comercio e como evitar unha situación semellante no futuro.

 

Cando o megabuque Ever Given bloqueou o tráfico na Canle de Suez durante case unha semana en marzo, provocou un novo aumento das tarifas de carga spot de contedores, que finalmente comezara a asentarse desde os máximos históricos alcanzados durante a pandemia de COVID-19.

As tarifas de envío son un compoñente importante dos custos comerciais, polo que a nova suba supón un desafío adicional para a economía mundial, xa que loita por recuperarse da peor crise global desde a Gran Depresión.

"O incidente de Ever Given recordou ao mundo o moito que dependemos do transporte marítimo", dixo Jan Hoffmann, xefe da rama de comercio e loxística da UNCTAD."Aproximadamente o 80% dos bens que consumimos son transportados por barcos, pero esquecémolo facilmente".

As tarifas dos envases teñen un impacto particular no comercio mundial, xa que case todos os produtos manufacturados, incluídas roupa, medicamentos e produtos alimenticios procesados, son enviados en contedores.

"As ondas afectarán á maioría dos consumidores", dixo Hoffmann."Moitas empresas non poderán soportar a peor parte das taxas máis altas e pasaránllas aos seus clientes".

Un novo informe de políticas da UNCTAD examina por que as tarifas de frete aumentaron durante a pandemia e que se debe facer para evitar unha situación similar no futuro.

 

Abreviaturas: FEU, unidade equivalente a 40 pés;TEU, unidade equivalente a 20 pés.

Fonte: Cálculos da UNCTAD, baseados en datos de Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Escasez sen precedentes

Ao contrario das expectativas, a demanda de transporte de contedores creceu durante a pandemia, recuperándose rapidamente dunha desaceleración inicial.

"Os cambios nos patróns de consumo e compras desencadeados pola pandemia, incluíndo un aumento no comercio electrónico, así como as medidas de confinamento, provocaron de feito un aumento da demanda de importación de bens de consumo manufacturados, unha gran parte dos cales se move en contedores de envío", agregou. di o informe de política da UNCTAD.

Os fluxos de comercio marítimo aumentaron aínda máis a medida que algúns gobernos aliviaron os bloqueos e aprobaron paquetes de estímulo nacionais, e as empresas abastecéronse en previsión de novas ondas da pandemia.

"O aumento da demanda foi máis forte do esperado e non cumpriu cunha oferta suficiente de capacidade de envío", di o informe de política da UNCTAD, que engade que a posterior escaseza de contedores baleiros "non ten precedentes".

"Os transportistas, os portos e os cargadores foron tomados por sorpresa", di."Deixáronse caixas baleiras en lugares onde non eran necesarias e non se planificou o reposicionamento".

As causas subxacentes son complexas e inclúen os patróns comerciais cambiantes e os desequilibrios, a xestión da capacidade dos transportistas ao comezo da crise e os atrasos continuos relacionados coa COVID-19 nos puntos de conexión de transporte, como os portos.

As taxas para as rexións en desenvolvemento dispáranse

O impacto nas tarifas de transporte foi maior nas rutas comerciais cara ás rexións en desenvolvemento, onde os consumidores e as empresas menos poden pagar.

Actualmente, as taxas para América do Sur e África occidental son máis altas que para calquera outra rexión comercial importante.A principios de 2021, por exemplo, as tarifas de frete de China a América do Sur aumentaron un 443% en comparación co 63% na ruta entre Asia e a costa oriental de América do Norte.

Parte da explicación reside no feito de que as rutas desde China a países de América do Sur e África adoitan ser máis longas.Requírense máis barcos para o servizo semanal nestas rutas, o que significa que moitos contedores tamén están "atascados" nestas rutas.

"Cando os contedores baleiros escasean, un importador en Brasil ou Nixeria debe pagar non só o transporte do contedor de importación completo, senón tamén o custo de almacenamento do contenedor baleiro", di o informe de política.

Outro factor é a falta de carga de retorno.As nacións de América do Sur e África occidental importan máis produtos manufacturados dos que exportan, e é custoso para os transportistas devolver caixas baleiras a China en rutas longas.

Como evitar futuras escaseza

Para axudar a reducir a probabilidade dunha situación similar no futuro, o informe de políticas da UNCTAD destaca tres cuestións que precisan atención: o avance das reformas de facilitación do comercio, a mellora do seguimento e previsión do comercio marítimo e o fortalecemento das autoridades nacionais de competencia.

En primeiro lugar, os responsables políticos deben implementar reformas para facer o comercio máis fácil e menos custoso, moitas das cales están recollidas no Acordo de Facilitación do Comercio da Organización Mundial do Comercio.

Ao reducir o contacto físico entre os traballadores do sector marítimo, tales reformas, que dependen da modernización dos procedementos comerciais, tamén farían que as cadeas de subministración sexan máis resistentes e protexerían mellor aos empregados.

Pouco despois do impacto da COVID-19, a UNCTAD proporcionou un plan de acción de 10 puntos para manter os buques en movemento, os portos abertos e o comercio fluído durante a pandemia.

A organización tamén uniu forzas coas comisións rexionais da ONU para axudar aos países en desenvolvemento a acelerar esas reformas e afrontar os desafíos comerciais e de transporte que se evidenciaron pola pandemia.

En segundo lugar, os responsables políticos deben promover a transparencia e fomentar a colaboración ao longo da cadea de subministración marítima para mellorar a forma en que se supervisan as escalas portuarias e os horarios das liñas.

E os gobernos deben garantir que as autoridades de competencia teñan os recursos e a experiencia necesarias para investigar prácticas potencialmente abusivas na industria do transporte marítimo.

Aínda que a natureza disruptiva da pandemia está no núcleo da escaseza de contedores, certas estratexias dos transportistas poden atrasar o reposicionamento dos contedores ao comezo da crise.

Proporcionar a supervisión necesaria é máis difícil para as autoridades dos países en desenvolvemento, que moitas veces carecen de recursos e experiencia no transporte internacional de contedores.